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浅谈既有行车线路抬道施工

2021-06-25 来源:六九路网
路基工程 2003年第3期(总第108期) 浅谈既有行车线路抬道施工 张云祥 (呼和浩特铁路局赛汗塔拉工务段) 摘要 中国至蒙古线安装H986改变线路纵断面坡度,满足货物列车通过检测系统时的速 度要求,加宽加高路堤,抬道施工最高处达3.03 m。确保既有行车线抬道施工行车安全,干旱 地区增加路基土含水量使路基密实度达到规范规定,提高工程质量,保证H986检测系统的正常 投入使用。 关键词 人工抬道施工组织 行车安全路基密实度 当前蒙方入境列车编组车辆多,牵引总重大,正常 都在3 000 t以上。为达到限制速度要求,只有改 变线路纵断面坡度。 如何改变线路纵断面坡度?只有采取抬道的方 法。经研究从本段原线两端最高点与最低点的高差 分别为7.590 m和7.936 m,具备抬道条件。把原 有9.3‰的坡度改变为5‰,抬道长度1.85 km, 抬道最高处达3.03 m,创我局既有行车线抬道高 度之最。 1工程概况 为了加快进口货物的通关能力,缩短货物列车 车辆在中方的停留时间,运用科学的检测手段对进 口货物的检查,海关总署决定,在集二线二连站至 蒙古国扎门乌德站区间宽轨正线K332+5l7处安 装H986货物列车检测系统,对进口货物列车及集 装箱内的货物利用科学方法进行检查。 该检测系统要求,货物列车通过检测设备时, 行车速度不得超过10 km/h,才能保证检测设备正 常使用,达到图象清晰的效果。能否保证限定的行 车速度,关键取决于线路纵断面坡度。本段线路从 国境线接头里程K335+610进入我国境后向二连站 方向,自K335+330处962.513高程一直下坡至 K333+890处标高954.577最低点。由此再向上坡 至K332+850的962.167标高。而要安装货物列车 本段线路抬道施工里程为集二线二连站至蒙古 国扎门乌德区间站332+430一K335+330;最大起 道高度3.03 m,K333+908一处圆涵接长ll m。沿 线地表植被较差,线路两侧风沙覆盖严重,施工初 检测系统位置在K332+517,要在本段行车限速似 有困难,经呼铁局与蒙古国乌兰巴托铁路局进行了 会晤,共同探讨了能否保证货物列车通过检测系统 时的限制速度问题。经过认真分析认为:原线路纵 坡很难达到限制速度的要求。因为,列车接近检测 系统前330 m以外,K333+560一K332+850为9 ‰的上坡,机车正处于闯坡,机车到达检测系统 处,而列车中部至尾部都在9‰的上坡地段,如 果慢行10 km/h,就会造成机车牵引不动而停车。 种情况下不宜将平孔作为永久性排水措施。如大荒 田滑坡,2001年4月,坡体滑动,位于滑坡后缘 的施工主便道下挫3 m左右,行车中断。抢险工程 中,在四级边坡上采用平孔排水措施疏干浅层滑体 内的地下水,钻孔成孔后,地下水喷涌而出,几天 后坡体停止变形,但随着时间的推移,平孔内的出 期施工机械行驶困难。本地区为干旱气候,六、七 月份最高气温达39℃,沙尘暴频频发生,对施工 产生不利影响,当前本地区两年没降雨,水源稀 缺,水源取自50 km以外的齐哈日格图地区,自来 水管径细,经常停水,给施工带来很大难度,路基 旧基底位于细沙层上,最大冻结深度3.27 m,所 在地基土均为非冻胀土,地下水埋深15 m。工作 量为土石方43 373 m3,其中挖方弃土2 370 m3,填 水量逐渐减少,到2002年3月,在原施工的25个 平孔中,除有3个平孔在雨后有水渗出外,其余 22个已完全失效;后又在四级边坡上补打l5个平 孔,排水情况基本类似;此时的永久性排水措施可 考虑采用渗水隧洞、渗沟、盲沟等构筑物。 收祷日期:2oo3—03—27 张云祥:浅谈既有行车线路抬道施工 方45 003 m3,运卸普通土15 401 m3,砂夹石 砌片石12 000 m2。 2抬道施工 (4)施工方法。抬道施工利用列车间隙时间, min,开通后全天慢行25 km/h,每次抬道高度为 100—200 111111。抬道长度根据封锁时间而定。结合 31 927 m3。更换枕木3 005根,迎风面路基防护干 封锁施工的方法,每天封锁一次时间为120—180 (1)施工准备。按照设计文件要求,认真编制 备砂情况,从中间向两端或从两端向中间穿插进行 <二连口岸货物列车检测系统抬道工程施工组织设 抬道,抬道后立即回填满砂料,每8人一组,按组 计>,报铁路局基建处审批后于2001年7月22日 到场进行施工准备。搭设临时帐篷,。设立工程指挥 编号进行穿插捣固。 起点时用仪器测量,钢轨外侧按里程每50 m 部,工人宿舍,材料房、工具房、职工食堂,解决 设控制点,因为本工程抬道量大,标桩随起随移, 后勤保障供应和职工生活。 协同有关部门对影响施工的通信电缆、信号光 缆进行排于。 对抬道段原有护坡进行拆除,清风沙,挖路基 台阶,砍掉影响施工的树木修建临时道口确定施工 组织到7月30日全部到位。 (2)施工组织。抬道施工在既有行车线上,抬 道量大,而每天运行的客货列车又是国际列车,稍 有不慎,发生事故,都将造成严重的国际影响,是 中、蒙双方铁路局领导极为关心的问题。为确保行 车的绝对安全,确保抬道工程质量,按期完成抬道 任务使检测设备按期正常投入使用,按照局领导的 要求自始至终段派一名领导长期坚守在施工现场, 认真部署,组建了施工领导小组,下设土方工程 组、抬道工程组、技术组,抽调l2名责任心强、 业务熟的正式职工担任施工防护员,临时道口看守 员,确保了施工期间的行车安全。 (3)施工进度。抬道是二连口岸安装货物列车 检测系统的必要工程,检测系统拟定于l0月下旬 调试验收,11月初投入使用,要求该工程l0月20 日前全部完成,以保证检测系统如期使用。为此, 施工组织设计安排从7月30日开始拉运土方,加 宽路基,到8月21日路基加宽全部完成并备足抬 道一定高度的砂夹石,为防止抬道引起胀轨跑道, 22日更换两根缩短轨。8月23日正式开始抬道, 每天抬道高度为200咖,长度500 m,反复抬道最 多处达20次。到9月l6砂夹石抬道完毕,开始上 石碴,到21日备碴具备抬道条件,从9月22日开 始垫道碴抬道,到l0月16日抬道施工全部完毕。 最高抬道高度为3.03 m,经过整修找细后于l0月 22日恢复正常行车速度。迎风面干砌护坡,从l0 月2日开始到l0月26日全部完成计12 00Om2,11 月1日铁路局组织呼市海关,铁路局各有关处进行 了全面验收。 抬道完成后复核抬道高度。 曲线地段抬道时为防止线路外移,曲线头、曲 线中、曲线尾各点分别设置固定点,每抬两次复核 次,及时调整线路各点偏差,达到了抬道完毕各 点不偏移。 为保证工期,上料不影响抬道,采取上料与抬 道穿插进行,抬南头时北头上料,抬中间时南头上 料,抬北头时中间上料,确保了抬道上料两不影 响,这样反复进行了20次,达到了抬道总高度 3.03 m。 (5)施工安全。这次抬道施工,抬道量高,施 工难度大,又是在既有行车线上进行,同时拉料还 要跨越准轨线路,为确保施工的行车安全,我们严 格执行铁道部、铁路局关于<既有行车线施工安全 规则》和有关规定,制定了严密的安全施工措施, 准轨线铺设的临时道口选派了责任心强的职工看 守。上料为防止侵入限界派专人清理限界,抬道时 严格执行抬道有关规定。做到了“三不开工”,即: 没有施工领导不开工,没有施工命令不开工,没有 设好防护不开工。施工结束后进行严格的质量回 检,对超限处所进行整修,达到放行列车的条件 后,方可开通线路。列车通过后,进行复检,对回 落量大,超限处所进行整修后,施工领导方可下 班。由于施工组织严密,各负其责,严格执行各项 规章制度,抬道历时两个月,安全、质量良好地完 成施工任务。 (6)工程质量。保证抬道后的工程质量,路基 能否达到密实度要求是关键。为确保填筑路基的密 实度,我们用两台8 t水罐汽车昼夜从就近找到水 源拉水洇土后再往路基土拉运,并将路基设计宽度 加宽,达到高度后,拉料汽车仍能从路基上面通 行,大大增加了土方工作量。为达到密实度我们分 层上料用16 t振动式压路机反复碾压,对于道心无 法用压路机碾压,我们就采用列车碾压,每次抬道 路基工程 2003年第3期(总第108期) 广东地区公路路基通病分析及防治意见 应鹏程 (深圳市道路工程公司) 摘要从设计和施工两方面分析公路路基病害形成的原因,提出路基病害的防治和处理也 施工组织路基排水 应从设计和施工两方面着手,针对原因,采取对策。 关键词 基底处理公路工程路基病害对公路使用造成严重影响, 据不充分。 (2)采取的软基处理方法不当,设计处理深度 不够,处理效果不明显。 (3)软土地基处理设计不设渐变段造成处理路 段与非处理路段交界处形成沉降突变。 (4)等载或超载预压路段预压期预计不足。 (5)软土地基路段高填土路基未按规范规定设 形成病害原因较多,本文仅从设计和施工两方面对 公路工程路基通病特征进行分析,提出一些解决方 法和措施,供公路设计和施工参考。 1公路路基通病在广东地区表现 (1)填方路堤工后沉降迅速或不均匀沉陷,路 面纵横坡变碎、行车颠簸。 置反压护道或反压护道宽度不足,造成填筑过程及 运营过程中产生较大的地面侧向变形,强度降低甚 至导致滑动破坏。 (2)路面出现纵向裂缝,严重时裂缝变宽,裂 缝向土路肩边缘伸展,裂缝处呈现错台,形成滑裂 面。 (6)高填土路段,特别是严重缺土路段,对填 料的调查选择欠周到,设计取土坑沿深度方向土质 变化未能列明,造成施工中不同土类的填料混填或 分段填筑,且因不同土类的可压缩性和抗水性能的 变异,形成不均匀沉降。 (7)高填土路堤设置的暗埋式通道设计长度不 (3)路面出现横向通裂,裂缝处出现错台。 2病害形成原因 2.1设计方面 (1)地质勘测资料不全,特别是一些需要进行 地基处理的原沟塘地段没有勘察清楚,对横向地层 分布情况也钻孔较少或静力触探布点不足,设计依 足,不能满足超宽碾压要求。 (8)路基排水设计不完善。 后必须通过l0趟以上列车压实后再抬下一次,每 抬道高度达到800 nun时,往道心内洒一次水,利 用水沉法和列车碾压的方法进行压实,密实度达到 计院、佳达工程监理公司、工务处、二连站、赛汗 工务段等有关部门进行了全部验收,受到了呼市海 关高度评价,认为“这项工程为二连增添了一大景 观”。工程质量受到了验收组的好评,涵管接长、 路基、道床、枕木、轨道几何尺寸、干砌护坡、外 观全部被评为优良。 了设计要求。为确保施工后线路不发生变化,工区 每周对线路检查一次,并机械捣固一次,使线路稳 定性得到了进一步加强。2002年2月5日~7日, 我们又对抬道地段进行了水准测量,线路标高较验 收时又有所提高。 3竣工验收 经过三个月的试运行,2002年3月27日铁路 货物列车检测系统举行了隆重的剪彩仪式,它标志 着我国铁路进口货物二连海关结束了人工检验的历 史,运用最先进的检测设备进行入关货物检查。 收穑日期:2002一o4—26 根据我们的竣工报告,铁路局基建处于2001 年11月1日组织呼市海关、二连海关、铁路局设 

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