第 三 章 电控防抱死制动系统(ABS)

第 三 章 电控防抱死制动系统（ABS）

一、教学目的和基本要求

通过此章内容的教学，让学生了解ABS的理论基础、种类；掌握ABS的结构和工作原理及典型的ABS结构形式和工作过程；了解装用ABS的车辆容易出现的一些特殊现象；检修ABS时应注意的事项；ABS故障的一般检查方法以及制动液的使用和更换。

二、教学内容及课时安排

第一节 概述 理论教学：1学时。

第二节 ABS的结构和工作原理 理论教学：4学时。 第三节 典型车型的ABS 理论教学：1学时。

第四节 ABS的使用和检修 理论教学：2学时；ABS的拆检实践技能：8学时。

三、教学重点及难点

重点：ABS的结构、原理；检修ABS时应注意的事项；ABS故障的一般检查方法。

难点：ABS的结构、原理；ABS故障的一般检查方法。

四、教学基本方法和教学过程

此内容采用理实一体化教学过程，在教学中对于ABS的结构原理采用先授课后实践的教学方法；对于ABS故障的一般检查排除方法采用理论实践同步进行。

五、作业

1.ABS系统的组成及工作原理 2.ABS系统的控制方差

3.循环式制动压力调节器的工作过程 4.可变容积式制动压力调节器的工作过程 5.ABS系统使用注意事项 6.ABS系统的故障诊断

第三章 电控防抱死制动系统（ABS）

汽车防抱死制动系统即英文的Antilock Braking System，缩写为ABS。

第一节 概述

一、ABS的理论基础

1.汽车的制动性—汽车在行驶过程中，强制地减速以至停车且维持行驶的方向稳定性的能力。

主要评价指标：制动效能、制动时的方向稳定性。

（1）制动效能—基本评价指标：制动距离、制动减速度、制动时间。 （2）制动时的方向稳定性—不发生跑偏、侧滑、以及失去转向能力。 2.汽车制动时车轮受力分析

（1） 制动器制动力

3.硬路面上附着系数φ和滑移率s的关系 （1）制动过程中车轮的三种运动状态

Ｖ——车速

ω——车轮旋转角速度 Ｍｊ——惯性力矩 Ｍμ——制动阻力矩 Ｗ——车轮法向载荷 Ｆｚ——地面法向反力 Ｔ——车轴对车轮的推力

Ｆｘ——地面制动力 ｒ——车轮半径

ｒω——车轮切向速度，简称轮速

第一阶段：纯滚动，路面印痕和胎面花纹基本一致 车速 V = 轮速Vω

第二阶段：边滚边滑，路面印痕可以辨认出轮胎花纹，但花纹逐渐模糊。 车速 V ＞ 轮速Vω

第三阶段：抱死拖滑，路面印痕粗黑。

轮速Vω = 0

若需增大Fx ，必

须增大FF 。FF取决于附着系数φ， φ又受滑移率 s 的影响。

（2）滑移率S

定义：s=[(V－Vω)/V]×100%

=[(V－r.ω)/V]×100%

分析结论：

s ＜ 20%为制动稳定区域； s ＞ 20%为制动非稳定区域； 4.理想的制动控制过程

制动开始时，制动压力骤升，使 滑移率S达到间最短。当达到

即

达最大值的时

后，即适当降低

，

保持最大值；同时，

也保持较大值。

制动压力，并使S保持在

5.ABS的功用—控制实际制动过程接近于理想制动过程。

二、ABS的基本组成和工作原理

三、ABS的控制参数

（

一）以车轮滑移率为控制参数的ABS

（二）以车角加速度为控制参数的ABS

第二节 ABS的结构和工作原理

一、ABS的基本组成和工作原理

 基本组成

 工作原理：

制动时ECU接收传感器的信号，当车轮将要被抱死的情况下，ECU发出控制信号，通过执行机构控制制动器的制动力使车轮不被抱死。

 几点说明：

1.ABS是在常规制动基础上工作，制动中车轮未抱死时，和常规制动相同；车轮趋于抱死时，ABS才工作，ECU控制制动压力调节器对分泵制动压力进行调节。

2.ABS工作的汽车车速必须大于5Km/h，若低于该车速，制动时车轮仍可能抱死。

3.常规制动系统出故障，ABS随之失去控制作用；ABS出故障，ECU自动关闭ABS，同时ABS警告灯点亮并存储故障码，但常规制动系统仍可正常工作。

二、ABS的控制方式

控制通道：能够独立进行制动压力调节的制动管路。

★按高选原则一同控制：以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这两个车轮是按高选原则一同控制。

★按低选原则一同控制：以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这两个车轮是按低选原则一同控制。

（一）四传感器四通道/四轮独立控制

（二）四传感器四通道/前轮独立-后轮选择控制方式 对应于双制动管路的X型(对角) 布置形式

（三）四传感器三通道/前轮独立-后轮低选控制方式

（四）三传感器三通道/前轮独立-后轮低选控制方式

（五）四传感器二通道/前轮独立控制方式

（六）四传感器二通道/前轮独立-后轮低选控制方式

（七）一传感器一通道/后轮近似低选控制系统制动方式

三、轮速传感器

（一）组成 传感器头和齿圈 传感器头从外型分：

１.凿式极轴轮速传感头（如图：a传感头轴向相切于齿圈安装） ２.菱形极轴轮速传感头（如图：b传感头径向垂直于齿圈安装） ３.柱式极轴轮速传感头（如图：c传感头轴向垂直于齿圈安装）。

轮速传感器结构：

传感头被线圈包围直接安装于齿圈上方

极轴同永磁体相连接磁体的磁通延伸到齿圈并和它构成磁路。

齿圈旋转时齿顶和齿隙轮流交替对向极轴，磁通变化并切割传感线圈，在线圈中产生感应电动势，并由线圈末端通过

电线传给ＥＣＵ。

（二）安装

一般前轮传感器头被固定在车轮转向架上，齿圈安装在轮毂上和车轮同步转动；后轮上的传感器头被固定在后车轴支架上齿圈安装在驱动轴上和车轮同步转动。

安装注意事项：

为了保证传感器无错误信号输出，应保证传感头和齿圈间留有约１mm的空气隙。

安装要牢固：保证汽车在制动过程中的振动不会影响传感信号。

安装前需将传感器加注润滑脂：避免灰尘和飞溅的水、泥等对传感器工作的影响。

（三）工作原理

齿圈随车轮转动时，轮齿和传感头之间的空气隙发生变化，使磁电传感器中磁路的磁通发生变化，从而切割线圈产生交流电，交流电的频率随齿圈转速的快慢而变化。根据交流电的频率，ECU就能计算出车轮的转速。

有些新设计的ABS系统采用了加速度传感器，可以对由车轮转速计算出来的车速进行补偿，使制动时滑移率的计算更加精确。

五、制动压力调节器

功用：接收ECU的指令，通过电磁阀的动作来实现车轮制动器 制动压力的自动调节。

组成：电磁阀、液压泵、储液器等。 压力调节器安装在主缸和轮缸之间，通过电磁阀直接或间接地控制轮缸的制动压力。

（一）循环式制动压力调节器 1.结构

（1）电磁阀—由电磁阀直接控制轮缸的制动压力。多采用三位三通电磁阀，在ECU控制下，使阀处于“升压”、“保压”、“减压”三种位置。

★三位三通电磁阀

工作过程是：

电磁线圈未通电时，在主弹簧张力作用下，进液阀打开，回液阀关闭，进液口和出液口保持畅通-增压。

电磁线圈通入较小电流（2A），产生电磁吸力小，吸动衔铁上移量少，但能适当压缩主弹簧，使进液阀关闭，放松副弹簧，回液阀并不打开-保压。

电磁阀线圈通入较大电流（5A），产生电磁吸力大，吸动衔铁上移量大，同时压缩主、副弹簧，使进液阀仍保持关闭，回液阀打开-减压。

因为该电

磁阀工

作在三个状态（增压、保压、减压）——称之为“三位”。

对外具有三个接口（进液口、出液口、回液口）——称之为“三通”。 所以该电磁阀称之为“三位、三通”电磁阀，常写成3/3电磁阀。 ★二位二通电磁阀

二位二通电磁阀又分为二位二通常开电磁阀和二位二通常闭电磁阀。 两个电磁阀均由阀门、衔铁、电磁线圈、回位弹簧等组成。

常态下，二位二通常开电磁阀阀门在弹簧张力作用下打开，二位二通常闭电磁阀阀门在弹簧张力作用下闭合。

通常开电磁

阀。

二位二

阀用于控制制动总泵到制动分泵的制动液通路，又称为二位二通常开进液电磁

二位二通常闭电磁阀用于控制制动分泵到储液器的制动液回路，又称为二位二通常闭出液电磁阀。

两个电磁阀配套使用，共同完成ABS工作中对制动压力调节的任务。 ★二位三通电磁阀

二位三通电磁阀主要用于戴维斯MK II ABS中的主电磁阀。

二位三通电磁阀主要由：两个阀门（第一球阀和第二球阀）、衔铁、弹簧及电磁线圈等组成。

第一球阀（常闭阀门）用于控制助力室和内部储液室之间的制动液通路-高压控制。

第二球阀（常开阀门）用于控制储液筒和内部储液室之间的制动液通路-低压控制。

工作过程 踏下制动踏板：

ABS不工作（电磁线圈未通电）时，第一球阀关闭，第二球阀打开，内部储液室和储液筒相通，低压制动液由制动总泵进入两前轮制动分泵，对两前轮实施低压制动。由于助力室在控制滑阀作用下在踏下制动踏板的同时，储存了高压制动液，所以对两后轮实施高压制动。

ABS工作（电磁线圈通电）时，第一球阀打开，接通助力室和内部储液室之间的高压制动液通路，第二球阀关闭，切断了储液筒和内部储液室之间的低压制动液通路，此时，前、后轮均为高压制动。

在制动过程中，增压、保压、减压的转换均由二位二通常开进液电磁阀和二位二通常闭出液电磁阀控制调节。

（2）回油泵和储能器

当电磁阀在减压过程中从制动轮缸流出的制动液经储能器由回油泵泵回制动主缸。

储能器依椐储存制动液压力的不同，分为低压储能器和高压储能器。分别配置在不同型式的制动压力调节系统中。

①低压储能器和电动泵

低压蓄压器一般称为储液器，用来接纳ABS减压过程中，从制动分泵回流的制动液，同时还对回流制动液的压力波动具有一定的衰减作用。

储液器内有一活塞和弹簧。减压时，回流的制动液压缩活塞克服弹簧张力下移，使容积增大，暂时存储制动液。

电动回液泵由直流电动机和柱塞泵组成。柱塞泵由柱塞、进出液阀及弹簧组成。

当ABS工作（减压）时，根据ECU输出的指令，直流电动机带动凸轮转动，凸轮将驱动柱塞在泵筒内移动。

柱塞上行时，储液器和制动分泵内具有一定压力的制动液进入柱塞泵筒。 柱塞下行时，压开进液阀及泵筒底部的出液阀，将制动液泵回到制动总泵出液口。

高压蓄压器下端，设有两个控制开关：

压力控制开关：检测高压蓄压器下腔制动液压力。 压力低于15Mpa时，开关闭合，增压泵工作。 压力达到18Mpa时，开关打开，增压泵停止工作。 ②高压储能器和电动增压泵

用于储存制动中或ABS工作时所需的高压制动液。 高压蓄压器多采用黑色气囊状球体。

黑色气囊状球体被一个膜片分隔成两个互不相通的腔室。上腔为气室，充入氮气并具有一定的压力。下腔为液室，和电动增压泵液道相通，盛装由电动增压泵泵入的制动液。

压力警示开关：

设有两对开关触点，一

对常开，一对常闭。当高压蓄压器下腔制动液压力低于10.5Mpa时，常开触点闭合，点亮红色制动警示灯；同时常闭触点张开，该信号送给ECU关闭ABS并点亮黄褐色ABS警示灯。

另外，还有ABS主继电器、电磁阀继电器及ABS警示灯，将在具体ABS中再作介绍。

２.循环式制动压力调节器的工作过程

踏下制动踏板，由于电磁阀的进液阀开启，回液阀关闭，各电磁阀将制动总泵和各制动分泵之间的通路接通，制动总泵中的制动液将通过各电磁阀的进出液

口进入各制动分泵，各制动分泵的制动液压力将随着制动总泵输出制动液压力的升高而升高 - 增压。和常规制动相同。

（1）升压（常规制动）

（２）保压

当某车轮制动中，滑移率接近于20%时，ECU输出指令，控制电磁阀线圈通过较小电流（约2A），使电磁阀的进液阀关闭（回液阀仍关闭），保证该控制通道中的制动分泵制动压力保持不变——保压。

（３）减压

当某车轮制动中，滑移率大于20%时，ECU输出指令，控制电磁阀线圈通过较大电流（约5A），使电磁阀的进液阀关闭回液阀开启，制动分泵中的制动液将通过回液阀流入储液器，使制动压力减小-减压。

和此同时，ECU控制电动泵通电运转，将流入储液器的制动液泵回到制动总泵出液口。

（二）可变容积调压方式 （1）液压控制可变容积调压方式

①在汽车原有制动系统管路中增加一套液压控制装置，用于改变制动管路容积，实现增压—保压—减压的循环调节。

②这种制动压力调节系统的控制液压油路和ABS控制的制动液油路是相互隔开的。

变容积调压方式使用实例（本田车系ABS）

结构特点：

③液压控制可

四传感器、四通道，四个车轮均独立控制；液压控制可变容积式； 制动压力调节器组成：

电磁阀、调压缸、电动增压泵、储能器、压力开关；

工作过程：

踏下制动踏板，制动液由制动泵-A腔-开关阀-B腔-制动分泵。制动分泵制动液压力，将随踏板力的增大而增大。

S趋近于20%，ECU控制输入电磁阀略通电后既关闭，输出电磁阀通电关闭。滑动活塞产生位移使开关阀关闭，A腔和B腔隔断，B腔容积不变—保压。

S＞20%，ECU控制输入电磁阀通电打开，输出电磁阀通电关闭。滑动活塞在控制液压作用下上移，使B腔容积增大-减压。

S又＜ 20%，ECU控制输入电磁阀断电关闭，输出电磁阀断电打开。控制油液泄入储液罐，滑动活塞下移，使B腔容积减小-增压。 （2）微型电机控制可变容积调压方式

①在汽车原有制动系统管路上增加一套控制装置，用于控制制动管路中容积的变化。

②这种制动压力的调节方式是由活塞在调压缸中所产生的位移直接改变制动管路的容积，实现：增压—保压—减压 的循环调节。

③组成

调压缸、电磁阀。

ABS工作：

单向阀、电磁阀均关闭，活塞在调压缸中运动，完成增压、保压、减压过程。

④微型电机控制可变容积调压方式使用实例—德尔科ABS VI 制动压力调节器即可采用整体式，即和制动总泵组合为一体；又可采用分离式，远离制动总泵单独布置；

两前轮独立控制，两后轮按低选原则一同控制；

前轮制动压力调节器由控制阀（单向阀、电磁阀）、电磁制动器（简称EMB）、双向直流电动机及驱动齿轮（固装在电机轴一端）、传动齿轮（固装在驱动调压缸活塞的螺杆的下端）、螺杆及活塞等

组成。

后轮制动压力调节器由控制阀、机械式膨胀弹簧制动装置（简称ESB）、双向直流电动机及驱动齿轮（固装在电机轴一端）、

传动齿轮（固装在驱动调压缸活塞的螺杆的下端）、螺杆及活塞等组成。 双向直流电动机同时驱动两个活塞分别在两个缸筒中上下同步移动或保持在某一位置，改变制动管路容积，调节制动压力。

德尔科ABS VI液压控制系统：

踏下制动踏板：

车轮滑移率低于20%时，前轮制动压力调节器单向阀和电磁阀均打开，制动液由制动总泵、制动管路、电磁阀和单向阀到前轮制动分泵；

后轮制动压力调节器单向阀打开，制动液由制动总泵、制动管路、单向阀到后轮制动分泵。各制动分泵的制动液压力将随着制总泵输出制动液压力的增大而增大。

车轮滑移率达到20%时， ECU控制对电磁阀、电磁制动器、双向直流电动机的通电时机，使电磁阀关闭、电磁制动器解除制动、双向直流电动机通电转动，通过传动齿轮、螺杆驱动活塞在调压缸中上、下移动或停止，完成增压、减压、保压的循环调压过程。

制动防抱死控制过程：

车轮滑移率小于20%，调节器中的电磁阀、单向阀均打开，电动机轴被制动。制动液从制动总泵经各压力调节器进入制动分泵-常规制动。

车轮滑移率达到20%ABS工作（以右前轮控制为例）：

右前轮车轮滑移率达到20%，ECU端子4输出电压，电磁阀通电关闭；ECU端子20搭铁，使电磁制动器线圈通电解除制动；ECU端子G输出电压，端子H搭铁，电动机通电旋转驱动活塞下移，缸内容积增大，制动液回流-减压。

需要保持制动压力时， ECU端子G搭铁，电动机断电停转，电磁制动器线圈断电，电动机制动。活塞在缸内位置不再变化-保压。

需要增大制动压力时， ECU端子G搭铁，端子H输出电压，电动机通电改变旋转方向，驱动活塞上移，缸内容积减小制动分泵压力增大-增压。

（三）电子控制器（ECU）——ABS的大脑，接收传感器的信号并进行分析，判断车轮是否抱死，然后向制动压力调节器发出制动压力控制指令。

一般由四个基本电路组成。

第三节 ABS使用实例

一、博世ABS

（一）结构特点

制动压力调节器：分离式且独立安装； 调压方式：循环式 控制方式：

两前轮独立控制，两后轮按低选原则一同控制；

电磁阀：三位三通电磁阀 （二）制动压力调节过程 1.制动压力增大过程

踏下制动踏板，由于电磁阀的进液阀开启，回液阀关闭，各电磁阀将制动总泵和各制动分泵之间的通路接通，制动总泵中的制动液将通过各电磁阀的进出液

口进入各制动分泵，各制动分泵的制动液压力将随着制动总泵输出制动液压力的升高而升高 - 增压。

2.制动压力保持过程

当某车轮制动中，滑移率接近于20%时，ECU输出指令，控制电磁阀线圈通过较小电流（约2A），使电磁阀的进液阀关闭（回液阀仍关闭），保证该控制通道中的制动分泵制动压力保持不变 - 保压。

3.制动压力减小过程

当某车轮制动中，滑移率大于20%时，ECU输出指令，控制电磁阀线圈通过较大电流（约5A），使电磁阀的进液阀关闭回液阀开启，制动分泵中的制动液将通过回液阀流入储液器，使制动压力减小-减压。

和此同时，ECU控制电动泵通电运转，将流入储液器的制动液泵回到制动总泵出液口。

（三）电子控制系统控制过程

控制过程：

1.打开点火开关，ECU进入自检 ABS保护继电器线圈通电：

蓄电池电压（12V）经触点送至ECU端子1，触发自检，时间大约为3～5秒 。

自检中，ECU端子27、28均未搭铁，电动泵继电器、电磁阀继电器常开触点均不闭合，电动泵及电磁阀均不工作。

2.ABS警示灯亮 ABS警示灯亮后可能出现两种情况： 灯亮3～5秒后熄

灭，说明系统正常；

灯亮3～5秒后不熄灭，说明系统有故障，ECU关闭ABS，汽车仅保持常规制动。

3.自检正常ABS等待工作

ECU端子27搭铁，接通电磁阀继电器线圈电路。

电磁阀继电器线圈通电，铁芯产生吸力，常闭触点（30→87A）张开，ABS警示灯熄灭；常开触点（30→87）闭合，蓄电池电压作用在三个三位三通电磁阀线圈及ECU 端子32。

4.制动防抱死调节过程

制动中，各车轮滑移率均小于20%时，ECU端子2、35、18均开路，三个三位三通电磁阀线圈中均无电流通过，各制动分泵制动液压力将随制动总泵输出制动液压力的变化而变化-增压。。

制动中，某一车轮滑移率接近20%，ECU对其相应的电磁阀线圈通电（2A），使其制动分泵制动液压力保持不变-保压。

制动中，某一车轮滑移率大于20%，ECU对其电磁阀线圈通电（5A），使其制动分泵制动液压力减小-减压

二、戴维斯MK20-I型ABS

以桑塔纳2000Gsi轿车上装用的MK20—I ABS为例说明其结构特点。 （一）MK20—I ABS结构特点

1.采用摸块式结构设计，将液压控制单元（储液器、电动回液泵、电磁阀）和电子控制单元集成于一体，使其结构更加紧凑。

2.电磁阀线圈设置于控制单元内部，节省连接导线。采用大功率集成电路直接驱动电磁阀及回液泵电机，省去了电磁阀继电器。

3.电子控制单元内部设有故障存储器，随车带有故障诊断接

口，借助诊断仪调取故障地进行故障诊断。 ABS采用四传感器、三统，其控制原则是对两前

制，对两后轮按低选原则一同控制。

其目的是在于制动过程中确保后轮不会先于前轮抱死，从而获得良好的制动稳定性。

（二）主要组成和结构 1.轮速传感器

由传感器头和齿圈组成。

前轮轮速传感器齿圈（43个凸齿）镶嵌在制动盘后，随制动盘一同旋转，传感器头安装在转向节上。

后轮轮速传感器齿圈（43个凸齿）安装在轮毂上，随轮毂一同旋转，传感器头则安装在固定支架上。

2.控制模块

控制模块由液压控制单元和电子控制单元组成。

液压控制单元由储液器、电动回液泵、电磁阀等组成。

码可以很方便 4.MK20—I 通道控制系轮进行独立控

电子控制单元ECU中具有两个完全相同的微处理器，它们按照同样的程序对输入信号进行计算处理，并将最终结果进行比较，一旦发现最终结果不一致，

即判定自身存在故障，它会自动关闭ABS，同时将仪表板上的ABS警告灯点亮。

3.故障警示灯

在仪表板及仪表板附加部件上装有两个故障警示灯，一个是ABS警示灯（K47），另一个是制动装置警示灯（K118）。

打开点火开关后ABS警示灯亮约2 S熄灭，说明自检结束的同时已启动ABS。若ABS警示灯常亮，说明ABS出现故障。 （三）液压控制系统

桑塔纳2000Gsi轿车上采用的MK20—I ABS液压控制系统为对角线双回路控制系统。

第四节ABS的使用和检修

一、ABS的使用

（一）装备ABS的车辆容易出现的一些特殊现象

1.发动机起动后，有时发动机舱内发出类似撞击的声音。

2.某些装有ABS的汽车在发动机起动时，踏下制动踏板会弹起，而在发动机熄火时，制动踏板会下沉。

3.制动时转动转向盘，会感到转向盘有轻微的振动。

4.制动时,有时会感到制动踏板有轻微下沉或轻微振动。是由于制动分泵的高速收放时高压的制动液被频繁挤压而产生的。

5.高速行驶急转弯时，或冰滑路面上行驶时，有时会出现制动警告灯亮起的现象。

6.在积雪路面上制动时,有时制动距离较长.

7.装有ABS的汽车在制动后期，车轮也会被抱死，在地面留下拖滑的印痕的现象，但和常规制动时的印痕有所不同。

（二） 使用装备ABS的车辆的注意事项 1.要保持足够的制动距离。

2.切忌反复踩制动踏板。应踩下制动踏板，应使施加在制动踏板上的力持续且稳定。

3.ABS的正常时，会产生液压工作噪声和制动踏板震颤。这属于正常现象。在紧急制动时，应直接将加速踏板踩到底，且不放松。

4.不要忘记控制转向盘。

5.在行车中应留意仪表板上的ABS警告灯情况，如发现闪烁或长亮，说明已不具ABS功能，但常规制动系统仍起作用，应尽快到修理厂检修。

6.要保持装在车轮传感器探头及齿圈的清洁。

7.应严格按规定的轮胎气压标准加气，同时要保持同轴轮胎气压的均衡，严禁使用不同规格的轮胎。

8.ABS系统对制动液的要求非常高。

（1）沸点高，保证制动时不会产生“气阻”。 （2）运动粘度要低，以保证制动时反应及时。 （3）对金属橡胶无腐蚀性。 （4）能长期保存，性能稳定。 （5）吸湿沸点要高。

添加或更换制动液应严格按照车辆使用说明书上的要求，禁止掺杂不同型号的制动液。

二、检修ABS时应注意的事项

（一）ABS常见故障 紧急制动时，车轮被抱死；

制动效果不良； 警告灯亮起； ABS出现不正常现象 （二）检修时注意事项

1. 制动系统发生故障由ABS警告灯和制动装置警告灯指示。有时ABS警告灯和制动装置警告灯不亮，但制动效果仍不理想，则可能是系统放气不干净或在常规制动系统中存在故障。

2.制动不良时，先区分是机械故障还是ABS系统故障。

鉴别方法：让汽车以常规制动方式工作，如制动不良故障消失，则说明故障在ABS系统，如制动不良故障依然存在，则为机械故障。

拆下ABS继电器线束插接器或ABS制动压力调节器电磁阀线束插接器，使ABS制动压力调节器电磁阀不能通电工作。

3.确定为ABS故障后，应首先对ABS的外观进行检查，检查制动油路和泵及阀有无泄露、导线的接头和插接器有无松脱， 蓄电池电压是否亏电。在检查线路故障时，也不应漏检保险器 。

4.若外观检查正常，使用故障诊断仪或人工调取的方式查询故障代码，检查故障所在。

5.不要轻易拆检ECU和液压控制器件，如果怀疑其有问题，可用替换法检查。 在拆检ABS液压控制器件时，应先进行卸压，以高压油喷出伤人。 卸压方法：关闭点火开关，反复踩制动踏板20次以上，直到感觉踩制动踏板力明显增加变得非常硬时为止。

6.开始维修前，应关闭点火开关，从蓄电池上拆下接 地线。特别注意拔ABS电气插头之前，必须关闭点火开关。

7.拆卸前必须彻底清洁连接点和支承面，清洁时不要使用像汽油、稀释剂等类似的清洁剂，拆下的零件必须放在干净的地方，并覆盖好。

8.把ABS ECU和液压控制单元分开后，必须把液压控制单元放在专用支架上以免在搬运中碰坏阀体。

9.制动系统打开后不要使用压缩空气，也不要移动车辆。

10.拆下的部件如果不能立刻完成修理工作，必须小心地盖好或者用塞子封闭。已保证部件的清洁。

11.更换配件时，必须使用质量良好的配件。配件要在安装前才从包装内取出。

12.一定要按维修手册的要求进行安装调整。

13.维修ABS制动系统完成作业后，按规定加装制动液后，要对系统进行放气。

14.在试车中，至少进行一次紧急制动。当ABS正常工作时，会在制动踏板上感到有反弹，并可感觉到车速迅速降低而且平稳。

三、ABS的故障自诊断

（一）ABS的自检

1.点火开关一接通，ECU就立即对其外部电路进行自检。两个故障警告灯正常点亮的情况是:当点火开关打开起动至自检结束(大约3s)，在拉紧驻车制动装置时BREAK警告灯点亮，ABS警告灯亮后，又熄灭。如果上述情况灯不亮，说明故障警告灯本身或线路有故

障。

如果ABS故障灯常亮，说明ABS系统出现故障，如果制动装置警告灯常亮，说明制动液缺乏。

2.发动机发动后，车速第一次达到60km/h时ABS系统完成自检。

在自检过程中，发现异常或在工作中ABS工作失常，ECU就停止使用ABS，同时制动警告灯亮起，并储存故障代码。

（二）故障码的显示方式

各种车型，故障码显示方式不尽相同， 大致有如下几种：

1.仪表板上的警告灯闪烁，或ECU盒上的发光二极管闪烁直接显示故障码。 2.将检查插接器或ECU机盒上的有关插孔跨接，使仪表板上的ABS灯闪烁显示故障码。

3.使用专用故障检测仪器读取故障码。 （三）ABS故障码调取和清除

目前常用的检修仪器主要有大众公司的VAG1551专用诊断仪、大众公司的VAS5052专用诊断仪、丰田车系专用诊断测试仪、修车王电脑诊断仪、金德K80、K81多功能诊断仪、金奔腾中文1552诊断仪、数字电流表等。

丰田车系故障码的调取和清除（人工调码） (1)故障码的调取

①将点火开关置OFF位置，打开发动机盖，找到ABS制动系统故障诊断座连接器的Wa和Wb端子抽出短路销。

②用专用跨接线跨接诊断插座中的TC和EI端子，如果ABS制动系统有故障，ABS指示灯在4s后闪烁故障码。

③将点火开关置于点火位置（ON），以正确的方法取读警告灯或发光二极管的闪烁次数，读出故障码.

故障码为两位数，第一次闪烁的为故障码的十位数，停顿1.5s后闪烁的为个位数，如果ABS系统有多个故障，系统会停顿2.5秒后继续闪烁第二个故障码，所有故障码完全显示以后，系统停顿4秒，会从第一个故障码开始重复显示。

如果ABS系统正常，ABS警示灯会以每隔0.25s的频率闪烁。 (2)清除故障码的方法 ①汽车停稳；

②诊断座Tc和E1端子跨接；

③维修连接器接头分开或WA和WB之间的短接插销拔出； ④点火开关接通。

在以上条件下，在3秒内连续踩制动踏板8次，即可消除故障码。 故障码消除后，将Tc和E1端子跨接线拆去，将维修连接器接头插好或WA和WB之间的短接插销插好.

（3）车速传感器信号故障码的调取

①将维修连接器接头分开或WA和WB之间的短接插销拔出。 ②将诊断座或TDCL连接器的Ts和E1端子跨接。 ③起动发动机怠速运转，仪表板上的ABS警示灯闪烁。

④驾驶汽车上路，使车速达到90km/h以上并保持数秒钟后停车。 ⑤再将诊断座或TDCL连接器的Tc和E1端子跨接。

此时仪表板上的ABS警示灯将会闪烁。警示灯以每秒2次的频率闪烁为正常，否则会闪烁出故障码。

车速传感器信号故障码的清除和ABS系统故障码的相同。

四、ABS故障的一般检查方法

1.车速传感器故障的检查 （1）常见故障

①感应线圈短路、断路或接触不良。 ②齿圈有缺损或赃污。

③探头部分安装不牢或磁极和齿圈之间有脏物。 （2）检查方法

①直观检查传感器、导线及插接件有无松动。

②用电阻表检测传感器感应线圈电阻，电阻过大或过小应更换。

③用交流电压表测量传感器的输出信号电压，车轮转动时，应为2V以上，随转速的增高而升高。

④用示波器检测传感器的输出信号电压波形，正常的波形应是均匀稳定的正弦电压波形。

2.ECU的检查

（1）检查ECU线束插接器、连接导线有无松动。

（2）检查ECU线束插接器各端子的电压值、波形或电阻，如和标准值不符且和之相连的部件和线路正常，应更换ECU后再试。

（3）直接采用替换法检验即在检查其他部件无故障时，可用新的ECU代替，如故障消失，则为ECU故障。

3.压力调节器的检查

（1）常见故障 ①电磁阀线圈不良； ②阀有泄漏。 （2）故障检查方法

①用电阻表检查电磁阀线圈的电阻，若电阻无穷大或过小，则电磁阀有故障。 ②加电压实验，将电磁阀加上其工作电压，如不能正常动作，则应更换。 ③解体后检查。

4.ABS控制继电器的检查

常见故障：触点接触不良、继电器线圈不良。 检查方法：

（1）对继电器施加正常工作电压，若能正常动作，再测继电器触点间的电压和电阻，正常情况下，触点闭合时电压为零。电压大于0.5V，说明触点接触不良。

（2）继电器线圈电阻应在正常范围内。