D〇l:10.16767/j.cnki.10-1213/tu.2019.12.055
浅谈结合地铁车站周边控制因素
对车站方案设计的优化
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南京地铁6号线市中医院站方案设计
韩蓉
上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司
摘 要:本文对南京地铁6号线市中医院站的建筑方案设 新寓地块西侧为大明路，大明路和大明西路交叉口有两座丨lOkv高压塔。2.3站址周边规划
车站位于园民路下方，园民路现状宽10m，后期规划为“城 市慢生活走廊”，无埋深较深管线。西侧为已建成九龙新寓住宅 小区，东侧规划为商住混合用地。园民路与规划华园路交叉口 西侧有一处规划ll〇kv明都变电站。华园路规划道路红线宽 33m,现状未实施。华园路下方规划有一条110kv、220kv电力管 廊，由大明路西侧接人规划明都变电站。原大明路上方的高压 线已在实施人地过程中,大明路下方规划有一条综合管廊。
计的思路及过程进行了系统的分析和总结，在车站设计过程中， 有多种可实施方案的可能性，通过对车站使用功能的便捷性、车 站周边建筑拆迁、工程实施难度、工期长短以及工程造价等多方 面因素对车站进行多方案比选,找出最优方案。实现以人为本、 功能最优、造价最低的目标。
关键词：轨道交通；建筑设计；以人为本；实施难度；工程造 价;方案比选1 前言
轨道交通车站建筑设计设计工作公共的专业接口多而复 杂，功能协调多，既要求建筑空间能得到充分利用，又要经济合 理，其中以人为本是地铁车站设计的初衷及重要因素。往往涉 及到多方案比选，从中选出最合理的方案。下面结合南京地铁6 号线市中医院站的建筑方案设计浅谈类似的工程设计。2
工程概况
原6号线控地方案报批时无此站，经线网规划研究，此处因 为有大型医院及住宅区，人流量较大，在此处增设一座车站。
由于增设此站的主要目的是服务于市中医院，但是大明路 两侧均为已建成住宅区，客流也较大，但车站南端线路进曲线较 大，周边建筑较多,现状环境复杂，规划市政设施较多。因此本 站在设计时从各方面进行了多方案比选,下面主要介绍车站在 整个方案设计过程中多个方案比选的过程及优缺点分析，最终 选出推荐方案的过程。
市中医院站为南京地铁6号线的第三座车站，前接红花机场 站、后接大校场路站。本站为降压变电所车站。线路从红花机 场站出站后沿北偏西下穿规划机场路、响水河、东风河、规划东 风河路接入市中医院站，线路从市中医院站出站后沿大明路敷 设并下穿红花河后接人大校场路站。2.2站址周边环境
车站方案拟位于园民路与规划华园路交叉口南侧，沿园民 路南北向敷设。园民路为现状道路，道路东侧为一条现状排水 沟。站位南侧为新建成使用的市中医院，站位东侧现状由南向 北依次是搬迁中的南京机动车综合性能检测中心、南京福联汽 车、小校场村二层平房区。西侧为现状的九龙新寓小区。九龙2.1线站位概况
图1
3
控制因素
市中医院站周边规划图
(1)受6号线线路走向控制，此处经过园民路下方的线路有 较大曲线。(2)线站位南侧为规划医疗用地，现已建成市中医院 并投入使用，为本站主要服务对象。(3)大明路与园民路之间有 已建成九龙新寓小区，暂无拆迁计划。(4)园民路与规划华园路 交叉口西侧有一座规划llOkv明都变电站,且规划华园路下方有 从大明路西侧接入的1 l〇kv、220kv电力管廊，需设置人行检修通 道，管廊净高2.5m、宽3m、覆土 1«»。(5)大明路两侧用地均为已 建成使用小区产权，用地协调难度较大。(6)现状大明路有改造 计划，原大明路与大明西路交叉口北侧的高压线考虑人地，大明 路下方规划有综合管廊。(7)大明路与大明西路交叉口处有两座 110kv高压塔(其中一座已废弃）,并未纳人此次大明路改造计划
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中,不考虑拆除。4
方案设计思路
本站为11m宽站台地下二层岛式车降压变电所车站。增设 本站的原因主要考虑为已建成的市中医院服务，出入医院的人 流量较大且有较多行动不便的人群，基于以人为本的原则，本站 应尽可能做到与医院的良好衔接，同时还需兼顾大明路两侧居 住区的客流。在保证车站功能的情况下，从经济及施工便捷的 角度出发,本站应尽量减少拆迁、且埋深不宜过大。施工期间对 道路及管线的影响应尽可能减小,施工工期应尽可能短。基于 以上几点，本站在设计时针对主体站位及附属设置均做过多方 案比选，下面将重点介绍下本站的推荐方案及几个主要比选方 案的设计思路及优缺点。5
线站位及车站主体方案比选
本站就主体的线站位选择考虑过三个方案，分别如下：5.1车站主体方案一
将车站主体置于园民路下方,沿园民路南北向敷设。车站 南端布置主要的设备管理用房、风道及环控设备房间、变电所及 消防泵房、冷水机房。车站北端布置少量的设备用房。车站北 端最远处占到规划华园路17m左右位置，仍留有半幅路宽。
优点：由于车站位于园民路下方，无较深管线，站中心顶板 覆土约3m。车站主体及出人口距离市中医院均较近。车站拆 迁少，且大部分拆迁已纳人南部新城拆迁范围，已正在实施拆 迁，无需拆迁九龙新寓等已建成小区。车站管线迁改及交通疏 解量少，车站施工工期短。车站北端最远处侵人规划华园路 17m左右,仍留有半幅道路宽度，可供110kv、220kv管廊通行，管 廊从区间上方穿过，与区间标高不矛盾，也可保证正常实施。
5.3车站主体方案三
将车站主体置于大明路与大明西路交叉口北侧，沿大明路 南北向敷设。北端为车站主要设备端，南端为车站次要设备端。
优点:站位明显，对大明路方向客流吸引较强。
缺点：车站距离市中医院较远，最近的出人口距离市中医院 约273m，对医院的服务差。车站区间需下穿九龙新寓小区两个 单元,需拆迁。此方案还需拆除道路两侧的部分汽车二手店，此 方案涉及的拆迁有约2800irf并未纳人南部新城原计划拆迁范 围。且本站位于大明路下方,管线埋深较深，道路下方有规划综 合管廊，车站埋深比方案一需增加lm。且此道路车流量较大， 施工期间管线迁改和交通疏解量较大，施工难度大，工期较长。
图3
车站主体方案二
车站埋深比方案一需加深约lm,车站造价增加，且需配合协调 施工。对大明路方向的客流吸引较弱。
图2
化设计满足此功能。5.2车站主体方案二
车站主体方案_
缺点:对大明路方向的客流吸引较弱，需通过车站出人口优
将车站主体置于园民路下方,沿园民路南北向敷设。车站 大小设备端与方案一对调，车站跨规划华园路。车站北端附属 设施考虑在大明路与规划华园路交叉口北侧三角地块顶出，
优点：利用华园路北侧地块顶出风亭，减少对东侧地块的 占用。
5.4主体站位方案比选
根据上述各方案的优缺点比较，方案一在对市中医院的服 务、车站埋深、管线迁改、交通疏解、车站拆迁、施工工期等方面 均优于其它方案,故选择方案一为推荐方案。6
车站附属设置比选
缺点:车站横跨规划华园路，道路下方有埋深约4m的管线，6.1 1号出入口及1号风亭
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建筑规划与设计
1号出人口及1号风亭为车站南端的出人口及风亭，出人口 主要服务于市中医院。市中医院位于大明路与东风河路交叉口 南侧，沿东风河路与大明路各有一个出人口，市中医院东风河路 出人口经设置在东风河处的一座步行桥可至东风河路。市中医 院设置有地下室，但由于地下室已建成使用，施工时并未给车站 通道接人预留条件，因此无法实施地下直接接人的方案。本站 在1号出人口的设计时，就设置位置及形式也做过不同形式的方 案比选。
6.1.1 1号出人口及丨号风亭方案一
考虑到增设本站的初衷是服务于市中医院，而此站的站位 由于位于曲线段,且需考虑兼顾到大明路方向的客流，因此不宜 南移。故1号出入口的设置尤为关键。方案一 1号出入口采用 从车站主体内设置通道，从车站主体内走行至东风河路路边出 地面的设置方式。并在此处设置1部楼梯、一部无障碍电梯以及 上下行扶梯各1部。1号风亭采用主体上方顶出的形式,均设置 为低风井。
优点：1号出人口距离市中医院很近，步行距离约45m,且上 下行扶梯与无障碍电梯距离市中医院大门都很近，出人口位置 明显。1号风亭采用顶出的形式，减少对车站东侧开发地块的 占用。
缺点：1号出人口通道部分采用明挖法施工,需考虑与车站 盾构区间的实施安全问题。此外，出人口距离九龙新寓小区较 近，施工时需采取必要的加强措施。1号风亭采用顶出的方式， 使得车站主体较长，面积略大，但可通过风道方案优化充分利用 车站上方覆土空间尽量减少车站主体长度。
方案三出人口跟1号风亭组合，为一般出人口长度。距离市 中医院走行距离约151m,。1号出人口设置1部楼梯、一部无障 碍电梯以及上下行扶梯各1部。1号风亭采用组合高风亭的形 式设置在东侧地块内,将来考虑与地块开发合建。
优点:车站主体及附属最小,实施难度低。
缺点:服务于市中医院的出入口距离市中医院过远，且位置 隐蔽，对市中医院的服务水平差。通过以上方案比选，1号出人 口及1号风亭的设置从以人为本的角度出发,从使用便捷性、方 案实施难度、对地块的占用等方面综合考虑，优选方案一为推荐 方案。
优点：1号出人口距离市中医院较近，步行距离约65m,风亭 采用附属外挂形式,车站长度较短，面积较小。
缺点：主要服务于医院的1号出人口采用分段提升的形式， 且无障碍电梯距离医院过远，约180m,对医院出行的行动不便 的人群服务较差，且出人口通道从风亭顶板上方穿过，层高较 低，空间感受较差。1号风亭占用车站东侧开发地块较多，若与 地块开发建设结合，需同步实施，对车站附属实施的影响较大。
方案二1号出入口采用从车站1号风亭附属顶板上方设置 长通道的形式，出人口分两段提升,先由楼扶梯提升到风亭顶板 之上的位置,再经长通道二次提升后在近东风河路处出地面。 出人口处设置1部楼梯及上下行扶梯各丨部，由于出人口分两段 提升，无障碍电梯设置在东侧地块内风亭北侧，此处在地块内， 出人口与通道在风亭上方顶板覆土仅0.7m。1号风亭采用组合 高风亭的形式设置在车站东侧地块内，将来或考虑与地块开发 结合建设。
6.2 3号出入口
图7 1号出入口及1号风亭方案三
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3号出人口位于车站西北角，本站的设置主要为市中医院服 务，但是车站北侧大明路两侧的客流也较大，基本与南侧客流持 平，因此在推荐方案站位情况下,3号出人口的设计要兼顾大明 路两侧客流使用的便捷性，同时又要结合主要的市政控制性因 素。因此，就3号出入口的设置形式做了以下几个方案研究。
(1)3号出人口方案一。大明路规划道路红线宽40m,考虑 到3号出人口要兼顾大明路两侧的客流，因此3号出人口采用多 个出人口由一条通道接人车站的形式，主要提供过街功能。大 明路两侧现状均为小区用地，南侧两个小区一层为底商，北侧小 区一层为围墙。因此仅设置南侧两个出地面出人口，北侧两个 出地面出人口部分采用预留接口的形式，将来如有需要可以考 虑接入出地面接口。考虑大明路与大明西路交叉口处的两座
(2)3号出人口方案二。方案二中3号出入口分为3个出地 面口，大明路西侧南北两个出地面口以及大明路东侧一个出地 面口。南侧的两个出地面口均采用一扶一楼的形式，北侧的出 地面口采用双扶加无障碍电梯的形式，均设置在红线外的规划 绿带内。大明路西南象限的出人口通道为避开高压塔及减小对 底层商铺的影响，采用折角形式,分两段提升。
优点：大明路两侧三个象限均设置出地面口，过街功能好。 对规划大明路无影响。
缺点:三个出人口均占用现状小区地块，需拆除小区围墙且 对小区底层商铺的使用影响较大，小区用地难协调。
llOkv高压塔保留，出人口通道段绕行避开高压塔，最进点围护
结构距离约6m。考虑到出人口的设置尽量减小对小区地块的 占用，经与规划部门协调，南侧的两个出地面口沿现状人行道边 线设置，结构净宽仅4.1 m,其中跨大明路西侧的出地面口前后设 置1部上行自动扶梯与1部净宽3m的楼梯，大明路东侧的出地 面口设置1部无障碍电梯与1部净宽3m的楼梯，但部分在规划 道路红线内。考虑路口视距三角形遮挡，此处出人口均考虑为 无顶盖出入口。考虑保留完整的机动车与非机动车道,人行道 则考虑从地块内绕行，断面如图8所示。
(3)3号出人口方案三。方案三考虑3号出人口作为预留出
之城人行遂
图8
I
大明路设置出入口后断面示意图
人口不实施，其余两个车站出人口也能满足车客流需求。
优点:施工方便，施工期间对大明路影响较小。大明路下方 规划综合管廊无矛盾，不占用小区地块。
缺点：车站客流吸引及服务差，大明路规划道路红线宽 40m,此处站位隐蔽无出人口，无过街功能。
综上所述,三个方案从以人为本、经济合理、使用便捷的角 度出发,3号出人口选择方案一为推荐方案。7
基于周边现状及规划对车站方案进行的优化
在大明路与规划华园路交叉口处有一处规划110kv明都变 电站，面积约5690rrf。车站附属2号出人口及2号风亭设置在此 位置。经过与电网公司对接，此处虽有部分附属设施侵入用地 范围，但经过方案优化调整后，出地面部分不侵人变电站方案围 墙，地下部分仅有极小部分侵人用地。并留有变电站接人规划 华园路的走线位置，目前电网公司已初步认可此方案。7.2规划管廊对车站3号出入口的影响
大明路下方沿大明路东侧有一条净高1.8m,净宽2.2m的规 划综合管廊。位于车站3号出人口通道上方。在管廊与出人口 通道交叉段考虑与出入口通道结合实施。管廊围护考虑出入口 设置后深度施工，后期出人口采用局部掏挖方式施工内部结构， 结建后管廊顶板覆土约1.9m。
(下转第74页）
7.1规划llOkv明都变电站对车站2号出入口及2号风亭的影响
此方案出入口通道内任一点满足疏散及排烟要求。优点：不占用小区地块，无需拆除小区围墙，不影响小区底 层商铺。同时大明路两侧均有出地面口，过街功能较好。
缺点:要对规划大明路部分断面进行调整。
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热水系统官网，采取全日制机械循环的循环管路,实现直管循环 的目的。在这当中，客房中全部均采取用水点循环的策略，从而 有效保证客房热水用水点在5s内形成热水，下图为用水点循 环图。4
生活排水系统设计
酒店客房是通过污、废水分流系统实现排水的，该系统内配 备了环形通气管、主通气立管以及器具自身通气管，从而有效保 证排水的通畅度。同时，在酒店裙房区域也设置了此系统，该系 统中亦配备了器具自身通气管以及环形通气管。在地下水区域 则采用污水集水井进行排水，通过对液下泵或者潜污水泵实施 加压处理后提升废水与污水，使建筑物对外排出。厨房则采取 明沟排水方式,对于带油废水，则应首先借助排水点内的小型隔 油装置进行简要处理，然后再向明沟排出，紧接着借助管道汇聚 明沟废水后，通过集中隔油设施的处理,再向室外污水管网排 出。办公区域则采取污、废合流制的方式进行排水，且都会安装 专用通气立管，在每个楼层均借助H管件实现和污、废水立管的 连接，并向屋顶延伸通气立管，以改善通气条件。室外则采取(上接第68页）
必要前提。在人员管理方面，昆明环保NGO应进行专业化招募 和系统化培训，建立激励机制，重视工作人员以及志愿者权益保 障。可将工作人员划分为理事会，管理会,技术团队和执行团队 等不同层级，并在实际活动开展中将稳定的管理层与灵活的执 行层相互结合，以半结构化的组织方式来适应不同的环保活动 要求,提高环保活动的效率和效果。只有做到以上方面,昆明市 环保NGO才能实现自身的成熟和影响力的扩大,昆明市才能形 成有效的第三方环境保护与监督。参考文献：
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规划华园路北侧有一条净高2.5m、净宽3m、覆土 1 m的规划 110kv、220kv电力管廊。考虑从车站主体北侧区间上方穿过，根 据时序考虑在车站区间盾构后实施，需采取必要的加固措施。
岛式车站，采用6B编组，有效站台长120m、宽11m。车站外包总 长235.6m,外包总宽19.9m。总建筑面积约14800nf。车站南端 为主要设备端，北端为次要设备端。本站共设置2组共8个风亭 及3个出人口，两个风亭组，均为低风亭。1号出人口经主体内 长通道接至东风河路，2号出人口接至规划华园路,3号出人口沿 大明路两侧各设一个出地面口，并预留2个出地面接口，兼具过 街功能。本站需拆迁部分厂房、民宅及商业建筑,总拆迁面积约 8320 rrf〇 8
结语
本文通过对市中医院站建筑设计的多方案比选，从以人为 本、经济合理、施工便捷及安全等角度出发，对车站主体及车站 附属设计进行了分析阐述,从中选出最合理方案。由此可见，车 站的建筑方案设计涉及到功能布局、市政设施、线网规划等多方
图11
规划综合管廊平面位置规划综合管廊与
面影响，是一个较为复杂的过程，希望通过本文的分析阐述，能 对类似的地铁车站的设计过程及思路提供一个参考。
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雨、污分流的排水方式，通过室外埋地化粪池的系统处理之后， 向市政污水管网排出，直至到达城市污水处理站之后再进行一 致性处置。每日此项目的供水量最高可达到1422m\\—般以供 水量的百分之九十为其排水量，那么每日最高排水量大概可达
到 1300m3。5
结束语
在整个高层建筑中给排水系统是一个重要组成部分，给排 水系统的质量好坏与整个高层建筑的质量息息相关。所以，排 水设计者必须始终坚持实用、经济、安全、美观的原则，优化提升 设计技术水平，制定有效的、合理的给排水设计方案，从而迎合 现阶段社会发展的需求。
严家友.浅谈市政排水工程施工管理要点及质量通病防
袁长标，张昭杰，翟瑞华.超高层建筑给排水设计中几个
以爱
以G机构为例[D]•对
康之国.从国外NGO参与应急管理经验看我国NGO面
何静.国外非政府组织的管理模式及对中国的启示[J].学
出入口交叉段位置关系
7.3通过比选优化后车站方案
本站位于园民路下方,沿园民路南北向敷设。为地下二层
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