如何看待摩拜单车的创新?
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发布时间：2022-04-23 00:43
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时间：2022-04-18 22:12
谢邀。
共享经济的创业潮从一开始的虚拟体到现在渐渐趋近于实业经济，发展之迅猛，很大程度上受益于中国的大体量互联网化。
而中国的很多创业模式也确实是从国外copy到国内，往往水土很适宜。
比如典型的“滴滴快车”就是从国外的“UBER”模式几乎是照搬过来，制造了多少篇创业热文，短短不到五年时间，估值过千亿。
从去年年底开始，摩拜单车又兴起了新的一轮共享经济创业潮。
但是，抱歉，这一次，我也不看好摩拜单车。
读过不少相关文章，凡是唱衰摩拜的，大都是从供求关系不稳定方面、怀疑它是想做融资等方面来考虑。
而我认为，问题更严重！
摩拜单车本身的商业逻辑就是有问题的。
共享经济的本质，是整合线下的闲散物品或服务者，让他们以较低的价格提供产品或服务。
对于供给方来说，通过在特定时间内让渡物品的使用权或提供服务，来获得一定的金钱回报；对需求方而言，不直接拥有物品的所有权，而是通过租、借等共享的方式使用物品。
在这种逻辑下，共享经济的典型代表比如滴滴打车：
因为车主和车都处于闲置状态，另一方面，市场有打车的需求没有被完全满足。这时候，通过互联*息渠道的发布，双方建立短暂的契约关系，完成商业行为。
整个商业过程，车主随时和自己的车保持链接状态，车的性能和价值几乎不发生损耗（这一点很重要）。
再比如WIFI界的共享经济体：WIFI*。
因为商场里的WIFI热点本来也是在开着，闲着也是闲着。通过互联网，大家共享WIFI热点，用户得流量实惠，商家得用户信息或者直接的商业流量。
看似用户没有付费，但是能用上WIFI，要么给了商家人气，要么已经实打实消费过了。
用户蹭热点，对商家的WIFI信号本身有没有损耗呢？
没有！
本身一个月169元的网络费，来100个人蹭网是169元，来1000个人蹭网也是169元。
其它共享经济的代表，比如国内目前还没有的Airbnb，或者一些共享经济变种的P2P资金平台，都是这样：
供需双方完成商业动作的过程，必须是对闲置资源的再利用，且商业过程对资源本身不造成伤害，或者收益大于造成的伤害。
摩拜和ofo呢？用户交押金后，就可以使用自行车。
先不考虑这两款自行车本身好不好骑，就只说产品维护这一条：最近朋友圈有一篇热文，讲的就是摩拜单车考验了国民的素质，成为了国民素质的照妖镜。
商人不讲道德问题。
在商言商，出现这种情况却目前几乎没有办法避免，说明这个商业模式本身就是有问题的。
在很多城市，摩拜单车出现以前，就已经有了城市公共自行车的身影。
和摩拜最大的不同，城市公共自行车的借还系统更像是公交车系统，固定的地点取还，在取车还车点一般还会有摄像头监控。
不要小看这一点！
因为还车和借车都必须在一个固定的点，并且这个点上还有监控摄像头，这就告诉了租车人：
自行车最起码的状态，是被观察到的。
不还车，罚！
恶意损坏车，追责！
发现了吗？
这，其实就是在一定程度上保证，闲置资源在商业动作中，尽可能受到最小的伤害。
除此以外，固定的取车还车点还能够：
大幅度降低后期维护费用——最起码不用钻巷子的找车吧；
提高用户的使用便捷度——就好像公共汽车系统的固定站台其实为了更高效率地保障城市交通；
更清晰地制订资源配置系统——哪里缺车，一目了然，立即追加车辆。
有规矩才能更好地成方圆！
基于以上，摩拜和ofo在我看来，更像是资本界的一场接盘游戏，就看最后谁倒霉，砸谁手上了。
城市公共自行车系统，比摩拜和ofo系统，更符合共享经济的商业逻辑。
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时间：2022-04-18 23:30
在补贴大战的多事之秋，Uber高管王晓峰用摩拜单车完成了从四轮到两轮的创业转变，这或许是厌倦了之前的流血竞争，也可能是看好那个滴滴尚未染指的市场，冀望如冯骥才小说《神鞭》中所说的，这一变还就是绝活儿！
摩拜式创新的原始观察
之前王晓峰被问及去向时，含糊说过“希望能用一个人人可以支付得起的价格，提供服务千千万万人的服务”。事后来看，这个特别口语化的愿景就是给摩拜定调，也是他对城市短途出行空间日益被压缩的一种观察。
但这个创新的决策成本其实很低：
首先，出行O2O已被证明是一项Big business，高频需求背后是足以滋养商业模式的丰沛现金流，500亿美元估值的Uber和340亿美元估值的滴滴就是现身说法。
其次，在资本越发审慎的今天，投资人唯有对这一行特别宽容，这是Uber和滴滴迟迟无法盈利还能大肆烧钱的动力所在。
同时，城市短途出行仍有互联网化的空间，公租自行车的运营仍依赖缺乏活力的旧*，摩拜们有机会用效率加体验进行*。
最后是相对缺乏竞争的市场，不像美国半公益性质的Citibike频频更新，福特和耐克大举进入，中国仍是摩拜、OFO的橙黄之争。
很显然，摩拜单车的创业哲学，并不是在红海里撄滴滴之锋，而是希望在出行创新的软腹部轻巧一击。这个连接千万需求的生意之前做不起来，无非是受制于线下瓶颈，摩拜、OFO们自以为找到了破局之道，即通过一系列过度创新平衡风险，在体验和安全之间寻求折衷。
这其实就是分时租赁的自行车版。汽车分时租赁的玩法都是Zipcar在2000年所奠定，如车辆分散配置，随租随还，灵活方便，2011年公司上市时溢价31%，市值飙至11亿美元。但天马行空的创新变成乖巧的商业模式后，问题就来了。
首先，Zipcar发迹于号称美国雅典的波士顿，那里有哈佛、麻省等名校，用户素质保障了运营效率，但公司未能及时证明拥有从校园走向普罗大众的能力。
其次，竞争对手群起跟进，Enterprise克隆的WeCar，瞄准大型企业园区，Hertz的Connect专攻社区，迅速消灭了Zipcar的增量空间，到2010年被AVIS以5亿美元全现金收购时，Zipcar已经亏损5000万美元。
其他C2C模式的共享租车发展也不好，如改名Turo的RelayRides，与Uber几乎同时创业，如今寂寂无闻；Grtaround苟延残喘；Flightcar今年7月突然倒闭；真正活下来的是那些依附于大型车企或*资金的项目，如奔驰Car2go，大众Quicar，宝马DriveNow以及法国的Autolib。
理论上，共享单车有着更低门槛和更高频需求，但多年之后的摩拜们仍然没有超越Zipcar的技术手段，它拥有的只是中国社会对创新的热情包容以及尝鲜精神，创业者们仍然要自证贯穿线上线下的管控能力，仍然有一系列的商业逻辑需要自我验证。摩拜们目前的策略只能概括为用过度创新来掩盖服务和运营的断点。
1人为设限，如何服务最后一公里？
表面上，摩拜消灭了停车桩，允许车辆在任意合法地点锁车归还，似乎是弥补了公共自行车的短板，但作为短途出行工具，摩拜仍然不允许车辆进入小区、写字楼、大型企业园区等封闭管理的城市空间，在效率和便利的关键取舍上就趋向保守。
在模式爆红的当口，这还不至于造成致命伤害，但号称服务于最后一公里的创新却输在人为阻断的最后500米，实在有点无趣。
2不可控因素多，信用定价不靠谱
用信用积分联动价格杠杆是摩拜的发明，用意是控制风险，但效果有限，因为：
（1）中国大城市的短途出行一向是痛点，去年公益组织“公评城市”发起的“畅骑地图”活动，显示北京三环路内平均每2公里就有一处自行车出行的断点，如此糟糕的交通环境中，摩拜的违规扣分以及涨价机制未必有足够的说服力。
（2）摩拜系统仍然有地图定位不准，网络延时，扫码识别率低，开锁时间长等一些问题，所谓无缝衔接只是一种理想状态，摩拜不可能通过单方制定的规则把风险转嫁给消费者。
摩拜与前海征信或芝麻信用的合作在这种低门槛的高频业务中，只能引发更多的纠纷，尤其是责任主体并不明晰的前提下。
3离开基础受众怎么办？
最早的出行创新之所以不约而同的选择校园，无非是依赖用户的契约精神和自律，但离开校园就远不如Uber大红大紫。Turo后来干脆推出“面对面收车”服务，美其名曰创造社交场景，其实就是规避风险的无奈之举。
共享单车让用户门槛下探，但随着用户基数扩大，那一套线下无人参与，全程隐身幕后，只不断抛出各种规则的的玩法，必然受到强烈冲击。
4如何平衡安全与体验
摩拜商业模式的首要任务就是造一台即使是怀有深深恶意的用户也难以轻易损坏的超级自行车。
摩拜用铝合金车架加固了车身，取消链条转而采用轴传动，为防止爆胎，采用了实心轮胎，整车重达25公斤，很多部件无法做个性化调整，以降低人为损坏的可能性。
如此谨慎的结果是得到了一部骑行体验十分糟糕的产品，动力传输效率低，舒适性极差，用户可以骑着它去锻炼身体或征服烂路，唯独不适合做短途代步工具。
摩拜发现了公共自行车体系的病灶，但它赖以解决的手段却有更多的后遗症，它用前端创新迅速赢得的用户正在因糟糕的体验而失去。
5库存调度如何优化
9月1日摩拜正式进入北京时，投放了3000多台车辆，相比上海的万辆规模并不算多，但北京城市面积1.6万平方公里是上海的2.5倍，如按摩拜300米一辆车的配置，所涉及的车辆就是天文数字。
所以加强库存调度系统，优化车辆配置是商业模式的必然要求。
城市通勤提供了庞大的固定需求，但显然不是摩拜的最佳选择，一线城市的自行车通勤距离平均每天至少5-10公里，以摩拜的骑行体验，这近乎自虐。所以实现车辆在大型居民区、写字楼、交通枢纽集的中配置，又满足零散需求，才是摩拜数据系统自学习的方向。
6车辆整备
这是从P2P租车到共享单车都没有解决的瓶颈。人类制造的机器都需要定期检修，飞机有航前和航后检查，还有短停维修，汽车每5000-1万公里就要入店保养，公共自行车的高损坏率一半是因为用户的不负责任，另一半就是线下维保的不健全。
我们没有摩拜的故障和损坏数据，有消息显示上海投放的万余台车辆中有150台遭到人为损坏，但被增加了定语修饰，如这不包括一些小打小闹的破坏等等。其实任何人只要稍微留心周遭公共设施的状况，就不会对那些风吹雨淋的自行车抱着不切实际的信心了。
7安全隐患
摩拜面临的考验之一是与城市管理的兼容性，它经常半强迫性的推送一些用户须知，提醒用户什么该做什么不该做，这显示出它对车辆状况的焦虑。有人就目睹过摩拜单车停在街边，被*集中清拖的情景，这并不能完全归咎于客户，因为大部分人根本也搞不清哪里是合法的还车地点。
还有些问题是过度创新带来的，如二维码取车的安全性，伪造的二维码可以骗取用户重要信息，而遍布车身的小广告顽固难治，有时用户还会自行给车辆加锁。现时的摩拜仍欠缺完整清晰的服务体系、和响应迅速的客服团队和疑难杂症的处理流程。
8所有玩法都是与人性抗争？
如果不对违规停车、锁车以及驶出运营范围等行为做诛心之论，那么这背后还是反映了某些痛点。如用户对办事、购物或下班后无车可取的担心，加上对半小时1元，每日不封顶收费的抗拒。
摩拜的反应是一面虚以委蛇，一面时不断推出与用户习惯较劲的规则，如北京额外收取100元运营费等等，它在与人性抗争的路上走得太远，在产品创新上反而做得少了。
城市短途出行的属性究竟是商业还是公益？
这个没有答案的疑问，是包括摩拜、OFO、700bike在内所有共享单车商业模式必须回答的课题。
按相关部门测算，一辆公共自行车的生命周期为5-6年，车辆造价900多元，再加上系统、车桩以及后期维护和维修，一辆车就有7000元左右的成本。从摩拜的车辆配置来看，创始团队是押宝4年免维护一次报废的模式，尽管单车成本已经从最初的6000元压缩到3000元左右，按半小时1元的计价，收回成本的周期也过于漫长了，更何况车辆不可能24小时处于满租状态，在寒冷的北方和重庆那样的多山城市，车辆利用率和骑行体验也会大打折扣。
摩拜真正的创新只是取消了停车桩而已。而《今日美国》评选的全球城市公共自行车系统排名第一的杭州，恰恰是靠拍卖亭棚（即停车桩）广告来补贴运营的，今年2月经过39轮竞价，主城区5年广告经营权总共拍出了2.2亿元的高价。
在一个半公益市场中（杭州8.2万辆公共自行车的免费使用率高达96%），摩拜确实提供了更便捷的服务，但并没有证明自己拥有差异化的盈利空间。所以摩拜们究竟是城市公共自行车系统的替代还是补充，定位存疑。
可行的办法是步Uber的后尘，利用平台规模去开发一些衍生产品和服务，以便在高峰时段之外填补运力的冗余，保障平台粘性和活跃度。摩拜们的经验也证明，在充满不确定性的行业中，试图把所有流程及无法解决的问题全部线上化，后台化，避免一切可能的苦活累活，这种过度创新是对行业内在规律的一种漠视。
雷区依然存在，只是被绕过。
热心网友
时间：2022-04-19 01:04
虽然媒体对于摩拜单车的盈利模式、用户素质等问题还存有质疑，但无法掩盖摩拜单车成为2016年现象级创业项目这一事实。摩拜单车属于公共自行车出行系统，并不是什么新的概念。摩拜能火，关键在于摩拜单车的产品创新，比现存的公共自行车好用几倍，解决用户痛点才能够一鸣惊人。
早期的*的公共自行车暴露的部件太多，刹车闸线会断；轮胎会没气；链子可能会掉；车座可能被人调太多次，你一骑上就向下滑。还有可能，车卡在机器里，取不出来。所以说，为了避免这些可能性，摩拜做出的那些妥协其实是相当机智的。而且和这些破旧的自行车相比，摩拜真是好骑太多了。具备GPS定位移动互联网通讯功能的车锁模块；兼顾美学、人机工程学及耐用性的铝合金车架；纯粹从耐用性方面考虑的电磁刹车、实心胎和连杆传动等组件。可以说摩拜单车从实用性方面解决了用户之前使用*公共自行车的很多问题，当然由于对一些问题的妥协，摩拜单车在某方面的性能可能比不上普通自行车。
摩拜单车结合互联网的创新模式，是为了解决“最后一公里”痛点。但是现在出现了一系列的问题，偷车、违规乱停、私自拆卸等。我的感受是如果摩拜这个项目因为用户素质差的问题做不下去，就说明我们没准备好进入资源共享的文明阶段，那不仅仅是摩拜的失败，某种程度上说也是我们所有人的失败。
热心网友
时间：2022-04-19 02:56
近期关于摩拜单车新闻报道十分火热，在网上相关评论也是十分火热。摩拜单车号称“无桩公共自行车”，你可以随用随停，十分方便，利用如今的互联网技术解决了我们“最后一个公里”问题，将单车与互联网相结合是一种创新。
自从摩拜单车的出现，人们就一直拿它和滴滴比较，滴滴被称作网约出租车，而把摩拜单车称作网约自行车，尽管它们都是以网约的形式出现在我们大众的视野中，但还是有本质的区别。它们最主要的区别在在于核心创新的不同，摩拜的核心创新在于自己本身就是制造自行车，通过自己对自行车的改造，编制自己的APP，然后服务公共。而滴滴却是通过建立一个平台而去服务公共。
虽然摩拜是制造自行车的公司，但是摩拜并不直接卖自行车，而是卖自行车的服务，摩拜的这种行为被称为服务性制造业。它可以充分利用资源，一辆自行车假如是卖个一个个人，他不可能一天24小时都使用，而摩拜单车进行分时段租出去，可以让更多人受益。
摩拜单车的这种新型模式一直以来不被我们关注，但在不久的将来，它也许会越来越多。因为我们现在生活的世界资源已经变得越来越紧张，我们需要更多像摩拜单车这样的服务，减少对我们仅有的资源进行合理配置。如今我们进入了大数据时代，我们需要利用好互联网给我们带来的改变，将它们合理运用好，改变我们的世界。
热心网友
时间：2022-04-19 05:04
前几天有个新闻，广州有青年把摩拜单车扔下珠江，还拍视频庆祝。共享单车在带来便利的同时，也挑战了人性。
ofo和摩拜单车线下打架，很容易就让人想起当年公共出行领域的另一场战争，就是打车App上的滴滴、快的战争，以及后来的滴滴和Uber中国战争。在竞争中两家也是无所不用，据说在滴滴和快的打车后，就查出有部分员工是在两家企业同时拿工资的“双面内鬼”。
这都是前车之鉴。然而似乎从业者很难吸取教训，这次摩拜单车围攻ofo观感极差，造成拥堵同时，也很大程度上让用户对整个共享单车行业都产生很差印象，科技从业者、金融从业者也会对这批同行的品味产生疑问。
围攻行为也会让行业向正规化发展的努力付之东流，就在12月27日，深圳市交通运输委员会发布《关于鼓励规范互联网自行车服务的若干意见（征求意见稿）》以及《深圳市自行车停放区（路侧带）设置指引（试行）》。在这个看着相当务实、很拥抱市场经济的地方新政中，共享单车的价值不仅得到承认，还对共享单车的停放标准做出很专业明确的规定：
《规定》中明确要求：自行车停放不得妨碍行人通行，在占用人行道停放时须保证1.5m的剩余人行空间，并且指出适宜停放区域包括轨道站出入口后方及两侧、公交站台两侧空地或者高架桥、人行天桥下空间。不适宜停放区域包括人行天桥及通道出入口、绿化带、盲道、井盖等，停放区一般采用平面设置形式，标线及地面图案为白色。
对比当年京沪一度严查打车App的情景，地方*对共享单车打开绿灯，其实是相当难得的机会，但恶性竞争却很可能使得所有人都丢失这次机会。不过好在我们倒是没看到ofo反围攻摩拜单车，导致大家进入循环恶性竞争的怪圈。在最近，ofo宣布通过定位技术，配合奖励机制推动行业规范停车，约束整个行业的行为，这是这个时候靠谱冷静的举动。
另外，恶性竞争不仅观感很差，损害所有人利益，也很大程度上是在损害企业自身利益。当年，滴滴快的、滴滴Uber为了竞争，都进行了大量融资，其本质是肥了VC，牺牲了自己团队利益，最终也引来了交通行业的全面监管。现在也是举步维艰。
如果说线上平台可以很快做到高度市场占有率的话，在线下服务中，其实想做到一家企业通吃往往需要很多年才行，更多时间应该是多方的竞争合作期，共享单车从业者这么早就开始拼死拼活，其实是在迎合投资方的谋求快速退出的诉求，于企业自身和行业是不利的。
并且共享单车的赢利点现在还不清晰，也是在烧钱。未来走向何方，2017会逐渐明朗。
热心网友
时间：2022-04-19 07:28
对于摩拜单车现在大家并不陌生，这半年以来，共享单车已经在很多大城市运行，就像我所在的四线小城市也出现了共享单车。我们不得不说这是一个创新，在各大知名企业都在研究新能源汽车、公交wifi、自动驾驶的时候，这家企业却把重点从四轮转到两轮上了，真是有想法。
不过这一想法也不偶然。近些年随着工业的发展、社会的进步，汽车走进了很多家庭，在平常人能使用汽车的时候，也带来了城市拥堵、环境污染严重等一系列问题。这几年的雾霾天气就让人们非常难受，人们非常渴望蓝天。在这种情况下，摩拜单车的出现可以让人们健康出行、绿色出行，不仅能有助改善环境，还能让工作在写字楼里缺少运动的白领人士得到锻炼，所以一出来就得到大家青睐也是很正常的。况且随着国家对代驾、合乘等出行方式的规范化，单车出行的方式真的看起来不错。
但摩拜单车也存在一些问题，例如单车的安全问题。最近几个月我们经常在网上看到共享单车被破坏、摩拜单车在网上买卖的新闻。很多人不知道爱护共享单车，他们骑完就随意扔到某地，甚至扔到树上、河中，也许是为了发泄对社会的不满而蓄意破坏单车。还有些人见共享单车有利可图，他们在网上收购去掉导航的单车，进而再次交易以获取利益。同时二维码取车的安全性也存在问题，伪造的二维码可以骗取用户重要信息，一不小心我们就可能泄漏我们个人的信息。
总之共享单车是不错的创新，但是在今后的推广中还有一些需要完善的地方，而我们也需要提高觉悟，更好更规范的使用单车。
热心网友
时间：2022-04-19 10:10
1.共享单车靠租车能盈利吗？
难。或者说光靠用户每次使用的租金收益难以弥补成本。即使是通过押金的归集所获得的资金收益也难说就能保证盈利。况且，押金的挪用是有*风险的。另一方面，随着市场的逐渐完善，其他一些免押金的竞争者定会出现，收取上百元的押金情况可能并不长久。
共享单车作为重资产的投入，车辆成本占了大头，制造、维修、人为损坏等硬成本是无法避免的，加上折旧和运营成本，导致共享单车的经营前期投入成本居高不下。同时，目前处于前期市场推广占领阶段，出于用户习惯教育的目的，很多时候骑行是不收费。
拿今天的免费换明天的收费真的就适之四海吗？怕也不尽然。
出于目前群众处于尝鲜心理产生的“人口红利”才能在初期得到大肆扩张，可以肯定的是，随着“人口红利”的消退，共享单车的高速增长并不能持续续。而造车的成本无法继续摊薄，将会维持在一个入不敷出的阶段。
用户可以随时随地用到单车就成了维系行业盘子的关键，谁投入的单车数量越多，谁使用越便捷，才能得到更多拥趸。
一个看似高频的使用场景背后，是高昂的市场教育成本。
2.共享单车的局限性
首先，就在于其用户使用场景的狭窄。短距离的出行需求一方面有太多可替代的方式，另一方面现实用户使用体验并非十分良好。据统计调查，超过半成的人因不能随时随地想骑周围就一定有车而困恼。
而这也侧面反映共享单车的另一个局限性——地区、时间段分布的动态不平衡。人口流动大，短途出行需求旺盛的地点和时间大量重叠，如同春运难题一般难以调和。而市场上同时存在的多家共享单车又增加了用户的使用成本，骑行小红车、小蓝车、小黄车等不同公司的车辆，都需分别下载app和充值。
共享单车的特点还会衍生出一个问题，那就是区域*。作为本地密集型的一个产品，跨区域的流动性较小，用户的使用场景较为局限在所处城市。这也将导致单车投放并不能像其他互联网应用一样通过技术大幅度的占领市场，而是需要通过线下的不断投放车辆来逐步覆盖用户。
这也导致各厂商并不能在市场上轻易取得绝对控制，到最后，即使没合并出no.1，也会形成各方势力分而治之的局面，颇像春秋战国时期的诸侯割据。只要保持当地一定的覆盖领先壁垒，后来跟进者就需发上更大的代价与之抗衡，直到某一方退出。
而这也应该是各方拼命造车投车再融资再造车再投车的原因吧。先占优势很大，但优秀的运营和深耕本地化同样也能生存。
3.共享单车背后的价值
在这个流量越发珍贵的年代，特别是线上固有渠道逐渐被垄断瓜分的状态下，在共享单车这样一个拥有用户高频使用场景的线下巨大流量池就成了兵家必争之地。
大佬们其实根本不在乎租车这点毛毛雨，甚至连巨额押金所带来的滞积金收益也不过尔尔，他们更大的想象力或者说野心就在于那庞大的线下流量入口。
谁能够把持这部分固定的、高频的线下流量入口，谁就能在下一波的浪潮中游刃有余。
目前来看，微信显然是最大的赢家。小程序完美兼容这样的应用场景，摩拜委身微信纵然看上去是为他人做了嫁衣，也让摩拜绑上了腾讯这辆大车而硬气。
4.创新商业模式
既然在单车本身并不能带来稳健可靠的盈利，那就有必要通过一些商业模式的创新来促成其良性发展。
如何最大化的盘活“共享单车”这盘棋，发挥这庞大的线下流量就是想象空间所在。
可以直接预见的就是将线下到处跑的单车变成移动的广告。一方面在车身张贴广告或绘色为某品牌造势宣传，另一方面可在扫码登陆界面植入广告，在地图上增添商家店铺广告，信息流广告等等，单凭广告收入就足够值回车价了。
将目前的工具类应用迭代为生活服务综合型app，增加社交、本地生活、资讯等板块。
这对目前的一些O2O应用来说不啻为“弯道超车”，基于移动支付的普遍性，因为其完全的线下场景使用模式，就可很好配合商家的一些的线下活动、户外宣传等，同时也更为精准。
甚至触角还能伸向周边游、直播、消费金融等，只要开放功能，就不怕没人玩。
而这些，才是互联网时代最吸金最赚钱的路数。
共享单车这背后的商业价值潜力才是诸多大佬争先恐后、趋之若鹜的原因吧。
单从车辆本身的营收来分析共享单车未免浅显而缺乏一点想象力。
热心网友
时间：2022-04-19 13:08
没有对比就没有伤害，摩拜单车的创新只是所谓的不堪一击的，是个创而不新自欺欺人的″伪创新"，没有真正意义改变自行车200多年的运动特性，只是增加了些有趣的流行的象风一样吹过零配件而已，然后再起个牛*的名字叫"高大尚”，这样不但骗了别人同时也骗了自己，天外有天…如果企业真的想创新就要有彻底*了这个世界"自行车"行业，领先一路的想法和战略，有在全世界都为之叫好都为之买单心服口服的新产品才行，今天的世界是一个没有任何秘密的世界，摩拜企业只有象钢球掉在地板上一样砸出一个坚定的惊天动地的品牌，这个品牌一定是原创的，世界为之瞩目的永远无法复制的中国产品，人无我有，人有我优，人优我变，人变我飞…这才叫创新，否则企业就会继续陷入市场大战之中不能自拔，突破不了瓶颈，陷入困惑，竞争恶性循环…
