98年CBR919(CBR900RR)是电喷车吗?跪求答案!!~~
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发布时间：2022-04-25 18:45
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时间：2022-05-02 20:32
98CBR-900 RR vs YZF-R1大比拼 98年是一个属於大排气量输出车种的战国时期，不论街车也好、跑车也好，只要车辆本身拥有600c．c．以上的排气量输出，她们便可以加入机车界的争霸战了，例如跑车一族方面；有雅马哈YZF-R1、川崎ZX-9Z、ZX-6、铃木的GSX-R750、TL1000R和本田车厂的CBR 900RR和VFR800。而街车方面也毫不逊色，分别亦有CB1300、XjR 1300、西风1100和即将推出的INAZUMA1200。强劲的机车对垒战，最惨都是那些预备买车之车友们，在98年这个花哩花碌的机车世界下，搅到心里十五、十六。 今期本刊分别找来了雅马哈YZF-R1和本田CBR 900 RR较一较量，原因两车在都是热门的大排气量车种，在今次的测试下，请来了车手邓有存来客串，因为邓有存除了采用雅马哈战车出战赛事外，97年10月更以一架93年CBR 900 R胜出中国摩协珠海赛事SUPER BIKE冠军，以他的经验和实力，且看BILLY对两车的观感如何，当然还有就是多谢CBR900 RR车主石健伟和R1车主RAYMAN CHAN帮忙。 YZF-R1 98新宠儿YZF-R1采用一台水冷四冲程 DOHC并列四汽缸20汽门为引擎，每个汽缸分别由两个排气门和三个入气阀门而组成，当中阀门设计轻巧和采用狭角设计，好处令到空气流量更完滑，帮助燃烧。另外汽缸在采用镀陶瓷制物料下，可减低磨擦时的热量，为了令R1有更轻，更细的体形和更巨大的马力输出，车厂把引擎长度缩短81mm，波箱主轴放置在曲轴上，形成与驱动轴成三角形状，此特别的设计也是R1的独有特色，车厂更将此设计名为TRE-AXIS。设在排气管内的油门感应器与CDI和波箱齿轮感应器连接下，令到点火系统对火咀的燃点时间能提早或延逞，好让R1有更良好的马力输出表现。车架是选用G．P．科技的全新DELTA BOX 2型号，在重量方面亦减轻不少磅，波箱和离合器是全新组件，尤其是转档杆穿过车架的设计，是雅马哈车厂超创意的意念。CBR 900 RR 98年款的CBR，为了抗衡其他车厂的攻势，外型被改动得更恶相和威猛，引擎为水冷四冲程并列四汽缸DOHCl6汽阀门，与过往旧款CBR的引擎没有大分别，只是在马力上被提升罢了。为了有更快捷的转档反应，除了波箱比有所改变外，离合器的磨擦片也由十块改为八块设计，活塞方面也用上了RC 45新科技的润滑物料来减低磨损。在尾摇臂方面，更被改动得更坚硬。另一大特出之处就是超特薄的电子液晶水温表和表板设计，全新前双钻孔碟配NISSIN四活塞卡钳，加强了掣动反应。另外四出二出一的不锈钢排气管改动到更轻更大，有助废气排出来加强更快捷的马力输出。 98年CBR 900另一特别之处就是前倾角和拖曳距在改动下，令到车架被加长，但轮距仍能保持1，405mm，拖曳距被改动，但最後亦不失其灵活的操控性。 输出比拼 引擎：两车同时采用水冷四冲程DOHC并列四汽缸，但论到排气量输出CBR有919c.c，而R1就有998c.c；R1可在10,000转时输出150匹马力和11kg-m的扭力在8,500转时所产生，而CBR只可在10,500转时输出130匹马力和9.9kg-m的扭力，在8,500转所产生。在性能输出的数据方面，R1确是优胜过CBR，而R1的最高马力输出比起CBR更快输出，相信R1的加速感绝对比CBR较好。化油器：R1是采用四座直径40mm BDSP型号而CBR是四座直径38mm CV型号，压缩比：R1是11.8和CBR的11.1比，缸径和冲程方面R1是74.0X58.0mm而CBR是71.OX58.Omm。 车架：CBR是采用铝合金阔面车架，而R1是采用DETLA BOX 2阔面设计，两车的车架更经过强化和超特轻的设计，在乾重方面R1以177kg的重量胜过180kg的CBR。 波箱比：从数据上你会发现R1的齿轮比起CBR更紧密，相信R1会比起CBR更快到极速区域和有较高的极速。 车身尺码：两车基本上相差不远，只是R1设计得更修长，而CBR设计较肥大，两车的车头设计独特，不过CBR仍是保留出自日本车厂手笔的设计，但外型就非常恶相，反观雅马哈车厂不论在车头或车尾，全车都散发出一种意大利跑车的味道。 轮距方面 ：R1是1，395mm，CBR是1，405mm。 刹车系统：装备上CBR前刹车系统是采用直径310mm双钻孔碟配四活塞双卡钳，反观R1只是采用直径298mm双钻孔碟配对向四活塞卡钳，但後刹车系统方面，R1采用直径245mm单钻孔碟，而CBR采用直径220mm的单钻孔碟。 避震设备：前避震R1是采用外型美观的直径41mm倒立前叉，而CBR仍是采用直径45mm套筒伸缩前叉，两车在前避震上分别可作出多项调较。尾避震方面，两车一样是采用单筒式氮气油压弹簧，同样两车的尾避震亦可作调较。 从数据上的数字得出，R1比起CBR优胜不少，不过单从数据上的资料，亦难对两车在赛际行车时的性能作出估计，因为重量分布和车架也会影响车辆行驶的表现，唯一可找出答案当然是试一试两车，这个重任这次就落在车手邓有存身上了。拜托！拜托！BILLY试车感受 BILLY：「两车分别最大都在车重方面和c.c不同，R1的弯道性能好，比CBR好点，主要CBR是采用前16寸的前轮，入弯会有较跌的感觉，而R1就顺些，像一架400一样入弯，不过始终都是辛苦点，坐姿方面CBR较好，因为R1的设计基本上是给你斗，一坐上车就趴在那里，走街来讲想舒服，我个人就觉得CBR会较适合和舒服，而开R1会比较辛苦。如果R1和CBR要在马力输出上较高下，我想头、中、尾段CBR都会输，因为R1这台车真是好利害，不过条尾避震就太软，只可以够跑街用，在刹车系统方面两车差不多，但唯一可惜就是R1的头钻孔碟太小。R1基本上在1,000至2,000转已经可以开得了车，第一道力是4，000转开始，如果用一档4，000转时一手油推出去，整台车可以抬头抬到翻，不用弹离合，啥都不用做，那些 POWER是足够抬翻你台车，所以我想人们开时要看着来开，而CBR也能做到，因为大家是一档都是有这麽大马力可以做到，分别不是太大，反而二档以后就有分别，R1加速力好快；这架车给我感觉没啥引擎牵引力，波箱牙较密，若果我未开过R1，我基本上都觉得架CBR好快，够用了。而我也开过改过喉不是十分原装的CBR，但这次测试原装那台R1的马力输出足够盖过换条喉那台CBR，但这并不是代表CBR无力，只是R1确是好些，可能她车身轻和重心分布得好。虽然R1和CBR在重量上不是差好多，只是差3kg，但当你起侧架推台R1，你会发觉车好像比起CBR轻十几廿磅，不觉重手，是重心分配做得很好，不会是头重尾轻。而CBR输给R1是前16寸前胎和波箱，因为CBR波箱比远，不如R1换挡快，但好处就是适合街道行驶，尤其是二、三档，好长气，你可以一个档上到山顶都行，但是开R1就未必行，可能要转下二档、转下三档寸啦。 基本上两台车都很能跑，只是CBR要快就要改装多些才可能有R1的表现，因为CBR最主要是输马力，而两台车重量更差不多；但是R1就多了20匹马力，你开下去已经就是两回事，至於大马入弯会否不稳定就要看个人油门迁就，因为每个人开车是不同，再加上波箱和重量分布，这三项条件足够令R1更突出。而开起CBR仍有大车的感觉，R1也有，不过大车感觉是来自车高，就不是来自台车钝而给你的感觉。不过R1的冷却系统就不够CBR好，容易热，要开快车，好像开二冲程水冷那样，慢车会好热，但一到快车，你就会看着温度表跌。外型方面无可否认R1有优势，尤其车头对鹰眼。另外从外型上你会发觉R1有得吉利的味道，头扁、尾挠。外型与现时的SUPER BIKE赛车头 DuP尾 DuP玩气流作用的设计有明显分别，相信R1最主要是在欧、美市场方面，但我个人就喜爱GSXR 750的尾，不是太喜欢R1的尾，至於CBR 900外型就很凶。但是由於R1车身和座位好高，我自己开掉头亦有少许压力，在窄路掉头，相信CBR会占优，因为CBR把手位高，掉头时重心易掌握好多，不像R1要趴住来转弯，而本田的静引擎绝对是权威，没得弹，引擎好静。 总 结 经过邓有存的测试後，本刊可综合其意见供给大家参考， R1无论在马力，车重都比CBR900好，R1取向较RACING化，坐姿较辛苦，在街道行驶似乎不是太舒服，反观CBR就易开和舒适。而引擎噪音和冷却系统CBR就比较占优，窄路掉头CBR较易控制，论弯道反应，R1较CBR灵活，不过尾避震R1就较软了，当然CBR的输出也不弱，只是她的对手是现时人气急升的R1吧！
