合资车厂的设计部的话语权大吗?
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所谓的话语权和影响力，乃至股东权利，只是中国合资*所规定下的一种*红利。如果没有*的*，中方不可能拿到这种红利。
当然，中方希望通过合资公司不仅仅获得*红利，更希望从合资公司的管理中学习掌握到产品研发、配套开发、渠道建设、生产管理等方面的经验，那么学习这种软性的经验不一定要掌握话语权，作为学徒可能更加容易上手。
至于所谓的市场换技术失败论，更加不靠谱。中国今天的汽车产业环境，没有合资公司的存在是不可能发展到现在这种程度的。而那些核心技术一直掌握在*公司的手里，乃是一种商业规则使然，与市场无关，与知识产权有关。
中国要想拿到这些核心技术，一方面可挖掘西方人才为我所用，另外一方面，也可通过自己的努力研发出适用自己的技术。而收购兼并也是一种可以选择的模式。但是，希望合资公司的外方能够将核心技术转让出来，显然不符合正常的原则。
严格来说，合资公司是一个中外合作的项目，或者更加不客气地说，合资公司就是*公司在中国市场的代工厂。因为合资公司的品牌、产品、技术，所有核心的部分都是外方提供和掌握。外方不努力，一切都枉然。
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近期，有关整车生产领域外资股比的讨论不时传出。而在中国汽车工业协会常务副会长董杨近期公开反对放开合资股比*之后，工信部又表示汽车合资股比将进一步开放，上述问题已经引起各方热议。
的确，面对年产销2000多万辆的市场，面对巨大的利润“蛋糕”，合资车企中的外方无法淡定，这种不淡定也会随着中国市场体量的日益增大而更加突出。
不可否认，正如董杨所说，放开外资股比后，可能会给中国汽车工业带来强烈的冲击。外资股比放开后，合资车企里中方的话语权将更加微弱，不但企业发展方向无法主导，而且经营收益也会大打折扣；同时，位于产业链上游的零部件企业也会被外方“嫡系”冲击。这些变化都与当初开放市场以换取技术，从而做大做强的初衷相违背。
但事实上，目前在合资车企里，虽然中外双方的股比对等，但话语权的天平早已偏离，中方话语权旁落。这其中，中方不掌握整车生产核心技术似乎是主要根源，不过，对业绩的过分追求、对市场份额的过多考量和各车企间销量的比拼，同样让合资车企只能更多地关注销量，而无法顾及更多的长远发展。譬如，徐留平已升任母公司总经理，但还一反常例继续掌舵长安汽车（微博），有分析称其留任更多的是为了保住长安汽车行业第四的位置。在这种现实面前，让各车企时刻铭记“做强中国汽车工业”似乎有些不太现实。股比在残酷的现实面前显得很苍白，也失去了本应有的意义。
当然，如果股比再放开，“代工厂”的意义将更明显。但守住当前的股比也无法改变中国汽车工业当前的现状，唯有改变当前的一些做法才有可能获得真正意义上的话语权。在技术还在外方掌握的前提下，只能改变车企的生存环境和考核方法。比如，可以量化车企的核心竞争力，并提高到与销量等同的位置，以此来考量车企，也许会促进更多的车企考虑如何增强核心竞争力，而不是一心只为销量。2013年，东风日产在北京区放弃了销量考量的办法，改为考核市场占有率，这种改变是针对北京市场变化的应对，既可以保住企业在这一市场的地位，也不至于让经销商为销量疲于奔命。其实可以更多地参考这类方法，方法和手段是什么不重要，重要的是让车企认识到发展核心竞争力是企业生存的完全必要条件。
当然，认识到重要性还远远不够，还要有激励机制并行。激励机制不但要与企业的利益挂钩，还要与包括企业管理层在内的全体员工挂钩，只要不违反市场原则就可以。上周东风入股PSA，无论其今后的结果如何，这种参股*车企的做法对中国汽车工业是有益的帮助，就应受到各方的支持。把支持落到实处，就应该会取得一定的成效。
真正的话语权是中国汽车工业强大的标志之一，当前在不牺牲销量的前提下，如何提高中国汽车工业水平还需要更多的智慧。
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中国汽车行业流传着一种论调：市场换技术失败论。以至于合资公司的中方被*质疑发展自主品牌的积极性。也导致中方被指责在合资公司中根本就没有话语权，从而造成今天这样的局面。
显然，合资公司的中方被这种*所绑架，公司的中方也一直越来越强调自己在合资公司的存在。甚至更有许多观点认为，一些合资公司之所以有比较好的市场销售，是因为中方人员的存在。许多观点包括合资公司的不少中方管理人员也都认为，自己相比外方的管理者更加了解中国国情，更了解中国市场，因此更能够发挥比外方更大的作用。甚至一些人认为，没有中方人员的参与，合资公司在中国市场好像就不能发展下去。
